6.5.1 空间资源的总体布局设计
城市交通枢纽空间资源的总体布局设计是从宏观层面，概念化、整体化地确定枢纽内不同交通方式的空间布置方式；是对不同交通方式的专属作业区、公共作业区、行政生活区等空间布局进行空间划分；并针对不同的交通方式，划分到达客流的到达区、落客区、离站区，离站客流的候车区、上客区、发车区等；以及不同交通方式间的交通衔接与客流换乘空间等的大致布局，是交通枢纽后续交通方式衔接与客流换乘模式设计，以及后续详细设计的基础。
通过枢纽空间资源的总体布局设计，需要明晰交通枢纽水平与垂直方向的物理边界，以及交通枢纽内不同交通方式与周边交通网络的衔接位置；明确交通枢纽内不同交通方式的专属作业区空间，以及枢纽的公共作业区空间；明确交通枢纽内不同交通方式间的物理边界，以及不同交通方式间的交通衔接区域；以及明确枢纽内交通线路设施布局区域等。总体布局设计主要包括交通枢纽空间布局设计、交通枢纽空间区域划分设计、交通枢纽衔接布局设计。
1.交通枢纽空间布局设计
根据枢纽内不同交通方式站场的相对位置，交通枢纽空间布局模式可分为平面式、立体式和混合式3种。具体选择应考虑客流需求、服务标准、用地空间限制、对环境的影响、所能产生的社会效益及造价等进行优化。
1）平面式
综合交通枢纽的平面式空间布局模式，是指枢纽内各种交通方式站场在同一水平面上的投影基本不相重叠的布置模式，如图6-4（a）所示。该模式占地面积较大，人流和车流间的相互干扰严重，国内早期的交通枢纽，或者交通方式比较简单的枢纽一般多采用此种形式。该模式的优点在于不同交通方式站场各自独立设计，可分期施工，功能互不干扰；该模式的缺点为，占地面积较大，客流换乘距离较长。根据枢纽内各种交通方式站场的分散程度，平面式空间布局模式又可分为分散式、集中式和毗邻式3种类型。
（1）平面分散式。平面分散式是指各种交通方式站场在一个较大的范围内分散设置的布局模式。客流换乘需要跨越道路的天桥或地下通道来实现。该模式优点是站场独立，各交通方式的客流互不干扰，且各交通方式站场可独立施工，施工难度小；缺点是换乘距离过长。
（2）平面集中式。平面集中式是指各种交通方式站场在一个较小的范围内集中布设与衔接的布局模式。该模式各交通方式站场相邻布置，中间没有其他城市建筑物或道路相隔离，客流通常通过站前广场实现换乘，无须跨越道路的天桥或地下通道，换乘较为方便，而且建设投资小，工程技术要求不高，在一些中小型交通枢纽可采用此种模式。
（3）平面毗邻式。平面毗邻式是指各种交通方式的站场在一个较小范围内毗邻布设与衔接的布局模式。该模式各交通方式客流活动建筑主体毗邻布置，整个枢纽的建筑主体融为一体，各交通方式通过步行通道、滚梯、楼梯等步行设施与换乘大厅相连，客流通常通过换乘大厅实现换乘，换乘较为方便。
2）立体式
综合交通枢纽的立体式空间布局模式，是指枢纽内各种交通方式站场在同一水平面上的投影完全重叠的布置模式，如图6-4（b）所示。立体式布局中各种交通方式的站场立体地布置在同一建筑物内的不同层面，并通过换乘集散大厅和自动扶梯、楼梯等实现不同交通方式间的相互衔接。该布局模式需要打破不同交通方式运营管理中独立使用空间建筑设施的观念，需要不同交通方式间协调合作共享枢纽的建筑设施，并在同一个监管体系下运营管理枢纽。该模式的优点是减少乘客的走行距离，改善换乘环境，属于交通方式无缝衔接与客流换乘零距离的发展理念；该模式缺点是建设过程中上下部结构相互制约，施工难度大，工程造价较高，要求枢纽在规划设计阶段就统筹考虑各交通方式的布局，适合于新建的特大型综合客运枢纽。
3）混合式
综合交通枢纽的混合式空间布局模式，是指枢纽内各种交通方式站场空间布局包括平面式与立体式的混合组合模式，如图6-4（c）～图6-4（e）所示。该模式的优点是基于枢纽周边的具体用地与交通环境条件因地制宜地建设开发。
图6-4 枢纽空间布局模式
交通枢纽不同空间布局模式的优缺点如表6-4所示。
在实际的枢纽交通设计过程中，需要根据枢纽中不同交通方式的空间特征、线路走向、运营特点、客运需求，枢纽自身的功能定位与空间规模，以及周边的土地利用与综合交通环境等，设计确定交通枢纽的空间布局模式，并明确不同交通方式在交通枢纽内的空间位置。
2.交通枢纽空间区域划分设计
交通枢纽空间区域划分是在交通枢纽空间布局设计的基础上，划分枢纽内空间区域，明确不同区域内的功能任务。枢纽空间区域划分是空间布局设计的进一步细分与细化，是对枢纽空间的每一层进行平面布局设计，是不同交通方式基础设施与主要设备设计的基础。在此阶段需要明确，枢纽空间的作业区与非作业区，不同交通方式的专属作业区与公共作业区，枢纽作业区内的客流可达区与客流禁行区，以及客流可达区的凭票进入区与自由可达区等。
1）交通枢纽空间区域分类
（1）交通枢纽作业区与非作业区。基于是否用于枢纽功能作业，将交通枢纽空间区域划分为枢纽作业区与非作业区。枢纽内用于或辅助枢纽实现客流运输、换乘、集散等基本功能的区域为枢纽作业区，如站前广场、发车区、候车区、站台区、交通设施设备区等；而且其他区域为枢纽非作业区，包括绿化区、商业住宅区、预留用地区等。虽然枢纽非作业区不参与枢纽基本功能的作业，但需要预留一定比例或数量的枢纽非作业空间，以满足枢纽的环境绿化、商业配套、土地开发、资金筹集、发展预留等需求。
（2）专属作业区与公共作业区。基于不同交通方式的交通线路、交通工具、运营管理、作业特色、空间需求等，将枢纽作业区分为专属作业区与公共作业区。枢纽专属作业区是针对不同交通方式自身的特点，归某一具体交通方式独立排他使用的区域，具有专属使用的特点，如铁路运输到发客流的站台、航空运输的飞行区、水运运输的港口水域、公路运输的上客区等。枢纽公共作业区，是指枢纽内不同交通方式在集散运输作业过程中可公共使用的区域，该区域为多种交通方式的运输作业与客流出行换乘提供空间支撑服务，具有公共分享使用的特点，如枢纽的站前广场、多种方式共享的候车大厅、客流换乘通道等。
（3）客流可达区与客流禁行区。基于客流出行与换乘过程中作业区能否被进出与到达的性质，将枢纽作业区分为客流可达区与客流禁行区。客流可达区是指客流为实现自身出行目的在枢纽内通过步行、电梯、驾车等手段可到达与进出的区域，如枢纽广场、枢纽停车场、候车大厅等。客流禁行区是指禁止客流进出与到达的区域，仅供枢纽管理人员、技术人员等出入的区域，如工作人员生活区、枢纽设施设备、枢纽管理区域等。基于乘客进出客流可达区的主要交通工具和目的，客流可达区又可划分为步行可达区与车流可达区。
（4）凭票进入区与自由可达区。基于客流出行与换乘过程中客流可达区是否凭票进入的性质，将客流可达区分为凭票进入区与自由可达区。凭票进入区是指需要凭借枢纽或某一交通方式定制车票才能进入的区域，如枢纽候车厅、铁路运输的站台、轨道交通站台等。自由可达区是指不需要凭借任何手续可自由到达的区域，如枢纽站前广场、售票厅等。在凭票进入区与自由可达区之间一般设置检票或安检设备，并配备有专门人员维持秩序。
枢纽内部的凭票进入区与付费可达区不同。凭票进入区一般是属于某交通方式的专属候车或上车区域，仅供持有该交通方式车票的乘客使用。而付费可达区是指只要交付一定费用就可以出入的区域，与是否拥有车票无关，如收费停车场、付费候车娱乐区等。
2）交通枢纽空间区域划分
（1）交通方式的运输地位分析。基于交通客流的类型，将枢纽内交通方式划分为城市外部交通与内部交通两大类，并分别进行不同交通方式的运输地位分析。在每一类别内按交通重要度将不同的交通方式进行排序，明确城市外部交通的主导交通方式与辅助交通方式，以及城市内部交通的主导交通方式与外部交通方式。
（2）空间规模计算依据。基于枢纽交通设计的需求分析，计算枢纽内不同交通方式的设计能力，从而确定不同区域的空间规模。行人出行与换乘需求是综合交通枢纽站场设施设计的基础，无论哪种交通方式，一般将建成投产使用后的第10年作为枢纽站场的设计年度。基于设计年度的平均日客流发送量是枢纽站场的设计生产能力，也是确定计算枢纽站场建设规模的重要依据。而旅客最高聚集人数和车站高峰小时客流量是枢纽站场内相关交通设施设备设计的主要依据。
（3）空间划分优先满足原则。基于城市外部与内部交通协调匹配的原则，优先满足主导交通方式的空间用地，优先满足主导交通方式间的无缝衔接，以实现枢纽内绝大部分客流的零距离换乘与便捷的出行。
（4）空间区域划分顺序。首先，基于不同交通方式站场规模的计算依据，计算确定不同交通方式专属作业区的空间规模与位置；其次，基于枢纽公共作业区服务的交通需求量，计算确定枢纽公共作业区的空间规模与位置；最后，基于不同交通方式的设计生产能力、旅客最高聚集人数及车站高峰小时客流量等，计算确定枢纽作业区的客流可达区与禁行区、凭票进入区域自由可达区的空间规模与位置。
不同区域的空间规模与区域的形状、性质、布局、位置及承担的运输或换乘需求、类型等密切相关。此外，不同的运营管理水平、客流设计服务水平等对区域的空间规模有很大的影响。一般不同交通方式的专属作业区用地规模仅仅与自身的交通运输特征、设施服务设计能力、区域空间特征密切相关；而公共作业区由于服务于多种交通方式，在其用地规模计算时要注意不同交通方式间相互影响和设施服务的规模效应。
3.交通枢纽衔接布局设计
交通枢纽衔接布局设计，是指在空间布局设计与空间区域划分设计的基础上，基于枢纽周边的土地利用与综合交通情况，明确枢纽内不同交通方式、交通线路间的衔接区域，是对枢纽公共作业区区域设计的进一步细分与细化，是交通方式衔接与客流换乘模式设计的基础。
基于交通运行的灵活程度，枢纽内交通方式主要包括两类：一为铁路、城市轨道、航空、水运等受轨道、跑道、航道等基础设施限制的非自由类交通方式，由于其运行过程中受自身轨道、跑道、航道等基础设施的制约比较大，以及在运量、速度或成本方面占主要优势，因此，在交通衔接布局设计中该类交通方式一般占主导地位；二为公路客运、常规公交、出租车、私家小汽车、非机动车、步行等城市道路自由类交通方式，由于其不受轨道、跑道、航道等基础设施的制约，其运行过程灵活性较强，因此，在枢纽交通衔接布局设计中该类交通方式一般占从属地位。枢纽衔接布局设计不仅需要考虑两交通方式间衔接的灵活性与便捷性，而且还需在各交通方式单独考虑的基础上寻求交通枢纽交通衔接的整体最优方案。
1）枢纽交通衔接
在交通枢纽站场内，每一种交通方式（除步行外）拥有两条主要交通流线：交通工具移动流线与乘客移动流线。依据交通流线的途径空间，可分为不同的专属作业功能区，如图6-5所示。
图6-5 枢纽交通流线与作业区划分
基于交通工具移动流线，每一种交通方式一般都拥有其交通工具进出枢纽的专属入口与出口、专属停泊区域和站场内交通线路设施（道路、轨道、航道、跑道）等，逻辑上需要从其入口至出口的专属线路沿线依次设置客流到达、落客、上客、发车等专属作业功能区。在实际的规划与运行过程中，以上作业功能区可以根据具体情况进行合并，从而在同一区域内完成不同的功能。
乘客移动流线包括客流到达流线与客流离开流线。当客流运量较大，且需要在枢纽站场内部候车并凭票乘车或离站时，需要配备与落客区相通的离站专属区，以及与上客区相通的候车专属区。客流到达流线依次途经作业区为客流到达区、落客区、离站区等；客流离开流线依次途经作业区为候车区、上客区、发车区等。
枢纽交通衔接就是将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现客流在不同交通方式或线路间的换乘。枢纽衔接布局应以乘客的走行距离最短为原则，确保主导交通方式间客流的换乘方便，努力实现交通的无缝衔接与零距离换乘。
2）交通衔接模式
交通衔接模式主要包括无缝衔接、通道衔接、区域衔接及混合衔接等。
（1）无缝衔接。无缝衔接为行人通过水平或垂直移动，步行非常短的距离就可实现交通工具间换乘的衔接模式。主要包括不同交通方式、不同线路间的客流落客区与上客区为同一专属作业区域，可实现同站台换乘的衔接模式；客流落客区与上客区虽非为同一专属作业区域，但可通过短步行通道或小步行区域进行衔接来实现客流换乘的衔接模式。
（2）通道衔接。通道衔接为采用较长的单向或双向的步行通道，将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现交通工具间换乘的衔接模式。
（3）区域衔接。区域衔接为不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）分布在一个较大换乘区域内，乘客需要在换乘区域内步行一定的距离才能实现交通工具间换乘的衔接模式。
（4）混合衔接。混合衔接为采用较长的单向或双向的步行通道及较大的换乘区域，将不同交通方式或线路间的客流落客区（或离站区）与上客区（或候车区）相互衔接，实现交通工具间换乘的衔接模式。
此外，公路客运与常规公交等城市道路类交通方式拥有相对独立的上客区、落客区和停泊区。在交通衔接布局设计中，为了克服空间布局对客流换乘带来的不便，客流接驳与运输可以采用站场分离的布局模式，将车辆整备停车场设置在客运枢纽站房以外区域，枢纽内仅提供客流的到达区与落客区，以及上客区与发车区。到站时，到站车辆在枢纽内落客，随后空驶进入枢纽周边的停车场；发车时，由调度系统指挥发出空车进入枢纽内的上客区载客离开。站场分离模式，优点为便于枢纽内不同交通方式的衔接设计，缺点为增加周边路网的交通压力。
3）枢纽站前广场布局设计
由于客流到达的不稳定性，包含铁路或公路运输方式的城市对外综合交通枢纽一般都配建站前广场。枢纽站前广场是枢纽站场与周边道路交通系统衔接的主要场所，具有行人与车辆集散的功能，以及景观、环境、综合开发等多种功能。站前广场主要包括行人集散系统、行人休憩场所、客流换乘设施与场所（公交站、停车场）、与周边道路交通衔接设施（行人和机动车交通）、综合服务设施、枢纽管理设施及绿化与景观设施等。
站前广场布局设计，是在满足枢纽基本交通功能的基础上，在站前广场上构建合理的行人集散交通系统、客流换乘系统、与周边道路交通衔接系统，形成各类交通换乘、综合服务及绿化景观等设施的合理协调布局。
基于站前广场上设施的布局形态，站前广场的空间布局可分为站外分散型布局与站内紧凑型布局两类。站外分散型布局模式，是完全把站前广场提供给旅客，而承担客流集散任务的各种城市交通方式都被排除在广场之外；站内紧凑型布局，是保证聚集客流在高峰时刻的最大暂停面积之后，基于地上、地下立体开发的形式，将承担客流集散任务的各种城市交通方式吸纳到站前广场内，通过紧凑的功能布局实现交通、景观、地标等综合功能。比较而言，站外分散型布局模式属于封闭型运营管理模式，便于各种交通方式的独立运营与管理，但各种交通方式间联系不紧密，客流换乘时间和距离长，不便于客流换乘与出行；站内紧凑型布局模式，属于开放联运型运营管理模式，在节约用地、立体开发的基础上，缩短客流的换乘时间和距离。
基于站前广场的布局位置，站前广场的空间布局可分为单侧布局与双侧布局两类。单侧布局模式是站前广场仅布置在枢纽站的单侧方向；而双侧布局模式则是布置在枢纽站的双侧。当枢纽站场的集散交通量不大，枢纽运行的交通线路设施对城市用地发展分割作用不明显时，可以采用站前广场单侧布局模式，站前广场的布局面向客流集散的主要方向；当枢纽站场集散交通量较大，枢纽运行的交通线路设施对城市用地发展分割作用较明显时，如市中心包含高铁的综合交通枢纽，可以采用站前广场双侧布局模式，在铁路两侧布局站前广场，并配备连接通道设施等。
4）枢纽站换乘大厅布局设计
在交通枢纽站场用地比较紧张，采用立体式空间布局模式时，可以在交通枢纽主体建筑结构内建设衔接多种交通方式的换乘大厅，将不同换乘目的和方向的客流汇集到同一个大厅内进行换乘。基于不同交通方式的空间布局，以及换乘客流的流量与流向，换乘大厅可以布局在地下层、地面层或地上层。由于换乘大厅是客流换乘的必经之地，因此可以在不影响客流换乘的基础上，在换乘大厅配建报刊、餐饮等配套服务设施。
5）枢纽交通线路设施与出入口布局设计
枢纽交通线路设施，是指枢纽内不同交通方式为实现旅客运输、客流集散及客流换乘等基本功能，其交通工具或行人在枢纽内部移动的线路设施。基于交通运输方式分类，枢纽内交通线路设施主要分为轨道类（铁路、地铁、轻轨）、道路类（公路、地面公交、小汽车、非机动车等）、步道类（行人）、航道类（水运）、跑道类（航空）；基于线路设施使用作业类型分类，枢纽线路设施可分为客流使用的运输集散作业类线路、工作人员与安全应急使用的日常生活道路与应急消防道路。
交通枢纽的出入口，是枢纽内交通线路与周边交通网络的衔接点，主要连接站场内交通线路与站场外交通网络。站前广场是枢纽站场与周边道路交通系统衔接的主要场所，因此，交通线路设施与枢纽出入口布局设计，一般同站前广场布局设计一起完成。而道路与步道类线路设施及其出入口布局设计是枢纽交通衔接布局设计的主要内容。
在道路与步道类线路设施及其出入口布局设计过程中，应尽量避免与交通枢纽无关的过路机动车流、非机动车流和行人流穿越站前广场，减少周边途径交通流对枢纽站场集散客流的影响。枢纽衔接布局设计中，可采用地下地上双层广场、地下和高架道路、过街通道与天桥等衔接设施，从空间上分离枢纽站场的集散交通流与周边途径交通流。
（1）交通线路设施布局设计主要包括以下几类。
轨道类线路设施：由于铁路、地铁、轻轨等轨道类交通方式的枢纽线路设施本身就属于整个轨道交通网络的一部分，线路的枢纽出入口界限不明确，被包含在该类交通方式的专属作业区内。轨道类线路设施与出入口布局在线路走向布局规划阶段已经完成，枢纽交通设计过程中主要依据线路的走向来布局该交通方式的专属作业用地，并有效衔接其他类交通方式。
航道与跑道类线路设施：由于水运与航空运输的自身特点，航道与跑道分别在港口水域和机场飞行区内，线路及其出入口都被包含在该类交通方式的专属作业区内，港口水域与机场飞行区的设计过程中已完成了线路及其出入口的设计。枢纽交通设计过程中，主要通过港口陆域区与机场航站区设计，实现与其他类交通方式的衔接。
道路类线路设施：道路类线路设施主要服务于公路运输系统、除轨道交通外的城市内部交通系统，以及枢纽内部工作人员的日常生活道路。针对公路运输系统与城市道路系统（小汽车、公交车、非机动车），基于交通流线依次通过的线路入口，客流的到达区、落客区，车辆停泊区，以及客流上客区、发车区，线路出口等作业功能区，布局运输与集散类交通方式的内部道路系统。针对日常生活道路与应急消防道路系统，基于线路出口布局、专属设施步局、服务设施布局等，设计布局日常服务与应急消防的内部道路系统。
步道类线路设施：主要用于枢纽内客流的换乘与集散，应急疏散，以及综合服务等。步道类线路设施布局设计主要依据枢纽行人客流入口、不同交通方式的落客区（或离站区）与上客区（或候车区）、枢纽行人客流出口、应急疏散通道与出口设施布局、不同交通方式间的交通衔接模式，以及辅助服务设施布局等，设计布局步道类线路设施。
（2）枢纽出入口布局设计。枢纽出入口的形式，依据其功能主要分为单功能型与双功能型。单功能型出入口是指专用的仅供进入的入口或出离的出口；双功能型出入口是指兼具出和入两种功能的出入口。依据出入的交通流类型主要分为机动车出入口、非机动车出入口和行人出入口。机动车与非机动车出入口属于道路类线路出入口；行人出入口属于步道类线路出入口。
枢纽出入口布局设计主要包括枢纽道路类线路出入口与步道类线路出入口布局设计。
①道路类出入口布局设计。道路类出入口布局主要包括机动车出入口与非机动车出入口。出入口类型的选择一般基于进出的交通流量、与其衔接的城市道路的交通流量等。为减少枢纽出入交通对与其衔接道路交通的影响，基于“右进右出”的理念布局和组织出入交通流。
枢纽内基于道路集散的交通流主要是通过城市快速路、主干路、次干路或生活支路进出城市或区域道路网，因此，出入口与城市道路的衔接，不仅影响与其衔接道路交通的畅通与安全，而且会对枢纽内部自身的交通产生干扰，从而影响枢纽周边交通网络或枢纽内部交通运行。为减少枢纽出入交通对周边交通网络的影响，特别是对城市快速路、主干路等通过性干线交通的影响，出入口一般选择与城市次干路或生活支路衔接，并远离交叉口，以减少对交叉交通的影响；同时，出入口应避免直接面对医疗、教育、消防等性质的公共建筑，以避免交通量之间的相互干扰。
道路类出入口数量的设置，与枢纽内道路交通线路的布局、进出交通量、出入口类型等密切相关。为避免内部道路交通流组织混乱，在满足道路交通量基本通行需求的条件下，以不引起车辆在出入口附近排队为原则设置出入口数量。
②步道类出入口布局设计。枢纽行人交通流主要通过站前广场与外部行人交通系统相衔接，行人步道类出入口的位置选择与站前广场客流的聚集分布、枢纽内行人步道线路系统、枢纽周边的行人交通网、周边商业开发等密切相关，以快速集散客流、提供便捷服务为主要原则。步道类出入口的类型选择，根据通过出入口主要客流的聚集或分散属性确定。步道类出入口宽度的设置，以不引起出入口附近行人流排队为原则进行设置。
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