4.5.8 横断面
横断面是道路交通设计的基本内容之一。横断面应按道路等级、服务功能、交通特性来设计。我国《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）对此有比较详尽的论述。图4-18表示道路红线内无中间分隔带道路横断面的典型布置。中间的机动车道通过分隔带与非机动车分开，并附以人行道。
图4-18 无中间分隔带道路断面
横断面形式分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及其他特殊形式，分别如图4-19～图4-22所示。
（1）单幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于机动车交通量不大、非机动车较少、红线较窄的次干路和交通量较小、车速低的支路及用地不足、拆迁困难的老城区道路。集文化、旅游、商业功能为一体且红线宽度在40m以上，具有游行、迎宾、集合等特殊功能的主干路，设计规范推荐采用单幅路断面。
图4-19 单幅路断面
（2）两幅路：机动车与非机动车混合行驶，适用于单向两条机动车道以上的道路。机动车交通量不大、非机动车较少的主干路和红线宽度较宽的次干路。通常，对绿化、照明、管线敷设均较有利。如中心商业区、经济开发区、风景区、高科技园区或别墅区道路、郊区道路、城市出入口道路。对于横向高差大、地形特殊的道路，可利用地形优势采用上、下行分离式断面。两幅路之间需设分隔带，可采用绿化带分隔。
图4-20 两幅路断面
（3）三幅路：机动车（设置辅路时，为主路机动车）与非机动车分行，可以保障交通安全，提高机动车的行驶速度。机、非分行适用于机动车与非机动车交通量大、红线宽度大于或等于40m的道路。主辅分行适用于两侧机动车进出需求量大，红线宽度大于或等于50m的主干路。主、辅路或机、非之间需设分隔带，可采用绿化带分隔。
图4-21 三幅路断面
（4）四幅路：机动车（设置辅路时，为主路机动车）与非机动车分行，可保障交通安全，提高机动车的行驶速度。适用于机动车车速高、单向机动车车道2条以上、非机动车多的快速路与主干路；机动车及非机动车交通量较大的主干路。双向机动车道中间设有中央分隔带，机动车道与非机动车道或辅路间设有两侧带分隔，能保障行车安全。当有较高景观要求时人行道、两侧带、中央分隔带的宽度可适当增加。
图4-22 四幅路断面
在车速大于60km/h、双向4车道及以上的道路，理想情况下应设置中央分隔带对双向车流予以隔离以增强安全性。如果无法设置中央分隔带时，应该使用路面标志或不同颜色的路面来分离双向车流。
分隔带可以用来安装道路设施如灯柱、龙门架支柱、路标等。如需安装，则需要留出一定的空间用以维护。如在速度较低的道路设置中央分隔带，应按一定的间隔预留出口以便维护或出现事故时为车辆提供临时出口。在平时这些出口应该设置可移动的障碍物以防止车辆无秩序地掉头。分隔带的宽度通常是1m。如果需要对行人提供过路安全岛，如果仅仅是行人分隔带的宽度应不低于1.2m以便滞留驻足；如果有自行车或轮椅，则需要2m。
路缘带置于人行道和机动车道之间，主要用来把人和车分离开来。它同时也提供一个绿化和安装路边设施的空间，如灯柱、行人栅栏、邮筒等。路缘带不一定要有，它的宽度也要根据需要来决定。
路缘石的高度有高有低。在公用空间道路的设计中常常为零，路缘带和道路在一个平面上。高点的路缘在公交站台可为乘客上车提供方便。
图4-23所示为横断面的设计案例。
图4-23 横断面的设计案例
我国很多城市新开发区的主干路都使用这种形式。图4-24所示两条道路占用的空间大约相等，它们的通行能力也相当，横断面设计的不同使得图4-24（a）中两边的居民区相对独立，而图4-24（b）则是一个地区的商业中心。
图4-24 不同形式道路
日本道路设计标准（道路构造令）规定，所有双向4车道及以上的主干路均应按照四幅路断面设计，并设置中央绿化隔离带，以减少对向车辆干扰，提高交通安全和运行速度，增加城市绿化和景观。
道路横断面的设计还要考虑其他的内容，包括公交站点的设计和停车设计、自行车、非机动车停车及路边商铺的需要。
图4-25表示两种可能的路边停车设计办法。
图4-25 路边停车设计
对城市公交和停车交通的设计将分别在本书第5章和第7章专门介绍。以下是在对道路横断面布置时需要注意的一些要点：
●如果要为自行车提供超过公交车的机会，最小车道宽度应不低于4m，最好是4.25m；
●当道路不适宜设置公交专用道时，可在交叉口之前设置公交先行区和公交优先信号，将非公交车辆挡在之后，给公交以优先（见图4-26）；
●在公交车站提供自行车停车设施，有效地增强公交可达性。
图4-26 公交优先区和优先信号
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