3.4.4 单向交通组织设计

　　1.单向交通组织设计概念

    道路单向交通（one-way  traffic），或称单向通行、单行线、单行道、单向路（街），是指只允许车辆按某一方向行驶的道路交通。城市中，多条单向交通道路相互衔接、相互配合的组织形式，称作单向交通系统。单向交通组织是交通组织管理的一个部分。它是以提高交通流的畅通性和道路通行能力为目的，对交通流在道路网络上进行优化组织，以充分利用道路网络的资源，实现交通流运行的安全、通畅而采取的一种交通管理措施。
    单向交通组织方式对道路交通流进行时空同步分离，大大降低交叉口复杂程度，以相对简单、迅速的方式减少车辆行驶延误及交通堵塞，确保交通安全，提高道路交通运行效益，优化道路资源配置。因此成为在城市中心区域缓解道路拥堵现象的一种有效手段，并已被国内外越来越多的城市所接受。据统计，几乎世界上所有的大城市和特大城市均在城市支路设置了单向交通。单向交通组织设计的基础是城市道路交通网络密度高，原则是适合单向交通组织的道路相邻成对、相向设计。
    2.单向交通组织分类

    由于城市道路和交通条件不同，单向交通的组织形式是多种多样的。大体可以分为以下几种形式。
    （1）固定式单向交通：根据单向交通的特点，选择两条相邻道路，组成固定的、方向相反的单行道路。这种单行道路的所有车道上，在全部时间内，各种机动车辆只允许按照规定方向行驶，禁止逆行。
    （2）定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通，而其余时间仍然维持双向交通。
    （3）定车种式单向交通：规定某种车辆（如公交车辆）可以双向行驶，其他车辆只允许单方向行驶，或者规定只允许某种车辆单方向行驶。
    此外，单向交通的道路根据机非混行程度分为以下三级。Ⅰ级：专用道路，行驶的车辆全部为机动车，路旁不允许设置停车位；Ⅱ级：准专用道路，行驶的车辆全部为机动车，路旁一侧可设置单向停车泊位；Ⅲ级：混行道路，机动车辆与非机动车辆混合行驶，路旁一侧可设置单向停车泊位或机动车与非机动车分离行驶或采用可逆向车道，机动车与非机动车分离行驶等。
    3.单向交通的设计条件

    （1）道路网条件：根据路网形态的不同，单向交通可以采用不同的组织模式。棋盘形和带状形道路系统是较适合组织单向交通的城市道路网络。而对于不规则的路网，可以根据实际情况，灵活地协调主次干路及支路网络的功能，适当地在主干路实施单向交通，亦能够较好地提升路网通行效率，缓解区域交通拥堵。此外，在路网中设计单向交通组织时，应遵循单行互补理论，即为保证车辆能够较为便利地返回原地，需在单行道周边设计一条相反的单行道，两条道路应尽可能相似，尽可能平行，尽可能距离接近。
    （2）道路路段条件：在特殊情况下，当两条平行道路不是同一等级时，可考虑将低等级的道路设为单向交通，另一条道路仍为双向交通。路网密度很大而道路宽度不足的旧城区道路，在满足下列条件时可布置为单向通行的行车路线：
    ①道路宽度小于10m而流向比大于1.2时；
    ②道路宽度小于12m而流向比大于2且有平行道路可以配对时；
    ③道路宽度不足以同时设置人行道、车行道时；
    ④对于只能布置奇数车道的道路，在采用双向通行不利于发挥其道路资源作用时；
    ⑤平行于大流量主干路的一组支路、次干路；
    ⑥宽度狭窄不适合固定交通工具如有轨道车双向通行的道路。
    （3）交叉口条件：5条或5条以上的道路相交时，交叉口难于处理，宜将部分或全部相交道路设置为单向交通。
    （4）交通流条件：潮汐交通可设置为定时式单向交通；交通组成非常复杂时，可设置为定车种式单向交通。
    （5）环境条件：城市某一区域无法解决车辆停放时，可将一些次干路或支路设置为单向交通，道路一侧或两侧设置为临时停车。需要注意的是，单行道上的车辆车速一般较高，在人流较多的区域采用单向交通组织需要充分考量行人和非机动车出行，并方便过街，确保交通安全。
    4.单向交通组织的设计程序

    应按照以下流程进行设计单向交通组织。
    （1）交通状况调查及分析：确定拟制定单向交通的路网范围，影响范围一般为拟制定单向交通道路的所有交叉口及与其相邻的两个路口区域内；对区域进行交通调查，主要包括社会经济及土地利用调查、道路条件调查、交通条件调查等；根据路网内交叉口的饱和度和道路服务水平等指标，评价现有道路的交通状况。
    （2）制订单向交通方案：按需要和可能，拟订多个单向交通网络组织方案，通过交通仿真，模拟交通的实际状况。
    （3）交通管理设施设置：按各方案设计交通管理设施包括交通标志、标线、信号灯、监控及过街设施，并编制工程预算。
    （4）效果评价：“事前评价”，按单行实施前调查数据进行现状模拟仿真，确定效果，对比基础数据。按交通延误少、绕行距离短、路网负荷均衡三方面对单向方案对比优选。“事后评价”，单向交通方案实施一个月后，按“事前调查”内容进行对比调查，确定方案效果及时进行调整。
    5.国外大城市单向交通组织

    国外大城市单向交通的组织模式大致可分为3种，分别为曼哈顿模式、伦敦模式及新加坡模式。
    1）曼哈顿模式
    曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在20km/km2
左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都组织单向交通，且组织单向交通的道路功能等级各不相同。相邻两条道路单向交通的通行方向相反，组成单向交通微循环系统，隔上几组配对单向交通道路，又会有双向通行的城市干路，这一方面弥补了单向交通通达性的不足，另一方面可以为驾驶人提供多种选择，使其可以根据路况选择不同的路线，不至于因为部分路段的拥堵而导致区域交通的瘫痪。如图3-12所示。
    
    图3-12　曼哈顿模式
    曼哈顿模式属于大范围、长距离的区域性单向交通组织模式，该模式要求道路网络是规整的方格网，且路网密度较高，利用高密度的方格路网组织长距离、大范围的单向交通不仅有利于减少绕行，而且易于识别。此外，密集的单向交通网络有利于分流主干路的交通压力，疏解区域交通拥堵。
    2）伦敦模式
    伦敦是最早实施单向交通的城市，与曼哈顿的单向交通模式不同，伦敦是以地块内部支路为主组织单向交通的模式。该模式往往是因为路网不规整，多为自由形态的布局，地块被干路划分为多个较大的街区，街区内部支路系统发达且连通性较好，因此其单向交通以内部支路为主，主要是解决内部微循环交通组织，改善交通秩序、提高效率，并能为路边停车创造条件。如图3-13所示。
    
    图3-13　伦敦模式
    3）新加坡模式
    新加坡的单向交通采用的是干路与支路单行相结合的方式，该模式的路网布局介于曼哈顿模式与伦敦模式之间，干路系统较为发达，路网布局也相对规整，同样也具有高密度的支路系统，因而可以根据用地与交通流特点，利用部分干路和支路组织系统的单向交通。如新加坡中心区路网密度达到15km/km2
，干路系统较发达且间距较小，存在大量平行支路与干路进行配对构成的单向交通微循环系统。如图3-14所示。
    
    图3-14　新加坡模式
    日本也是在城市道路网中普遍采用单向交通组织的国家，可以说是将单向交通组织利用到了极致，甚至在城市快速路上都组织了单向交通，如大阪市的城市快速路环线。日本单向交通组织的特点是配以精细化的交通设计，如图3-15所示。
    
    图3-15　日本京都的单向交通组织和设计


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