4.7.2 步行系统
人行道的多寡和质量是决定人们是否愿意步行的一个关键因素。设计提供优良的人行道的作用包括以下几项。
●增加步行的吸引力。研究表明，人行道如果不能给人们以舒适的感觉和经历，对人们到这个区域会有排斥作用。步行出行的动力不但受出行距离的影响，还受质量和感受的影响，不良的步行环境使人感觉哪怕1分钟也是多余，而良好的步行环境则能使人流连忘返。
●把短距离出行吸引到步行上来，不但能减少小汽车出行，在公交拥挤的城市，也有利于改善公交服务，促进可持续、环境友好的出行，同时带来健康的收益。此外，定期步行出行不但有益个人的健康，还能由此带来更为广泛的经济和社会效益。
●在伦敦，全程步行出行的比例占全部出行量的24%。除此以外，其他的所有出行也都或多或少地含有步行，如从地铁或公交站到家或从家到地铁和公交站点。这些是建立在良好的步行环境基础之上的。
步行是最重要的短距离出行方式，尤其是在2km内的出行。它取代小汽车出行的潜力最大。事实也证明，系统化、高品质的行人设施可以大幅提高步行出行的比例。
行人或自行车交通设计要求如下。
●系统化设计，即从起点到终点完整的路径和路网，尤其是要对通向一些重要目的地的路径进行设计；
●路径应力求最短，避免绕行，尤其是穿越交叉口的路径；
●路径要连续，需要穿越交通繁忙的道路时，应尽量提供平面穿越；
●路径要能给人良好的视野和方向感；
●在路径上，人们应该能够不受干扰，如停车和路边设施等。这些尤其对行动不便的人影响会更大；
●充分考虑到安全，给人以安全感；
●与周围环境融合，美观、整洁能给人以愉悦，并尽量减少噪声。
服务水平是衡量出行者所感受到的出行质量的指标之一，感受的重要标志是出行者在出行过程中可自由选择的自由度，包括速度和方向等。可选择的空间越大，感受会越好。根据服务设施的不同，可对道路交通设施的服务水平进行分级。服务水平分级是为了说明道路交通设施在不同交通负荷条件下的运行质量，不同的道路交通设施，其服务水平衡量指标是不同的，具体如下。
1.行人交通服务水平
约翰·富林（John Fruin）在20世纪70年代对行人和行人交通设施的关系进行了开创性的研究，为行人交通设施的设计提供了基础。
行人交通设施的设计少不了对人体（平面）尺寸的界定。约翰·富林的研究发现，一个典型男性的尺寸是宽度57.9cm、厚度33cm。
在他对行人的研究中，对步行道的服务水平进行了划分，如表4-12所示。
表4-12中，A为自由行走，B为有个别冲突现象，C为速度开始会受到影响，D为大多数人行走速度受到影响，E为所有人行走速度受到影响，F为行走不由自主。
他发现，当每人占有的面积是3.25m2
以上是人的行走不受限制，规定为A级。最糟糕的状况是当人均面积小于0.46m2
时，人的行走就会出现不由自主的现象，规定为F。表4-13所示为行人服务水平的衡量标准。
图4-46表示人的尺寸和服务水平的关系。值得注意的是，约翰·富林定义的典型男性尺寸可能较大。
图4-46 行人的尺寸和服务水平的关系
当然，道路上空手行走的人并不多，往往携带有行李、包裹，还有手推车、轮椅等。
与机动车道交通设计相同，步行速度是行人交通设计的另外一个基本参量。Henderson研究发现，步行速度呈高斯分布，其平均速度是1.34m/s，标准方差为0.26m/s。从上述富林的研究中发现，在人的密度达到C级服务水平时，行人的速度会开始受到影响。权且用0.43人/m2
和速度1.34m/s为参考，用流量=速度×密度的关系可以得到流量为2074人/（h·m）。当然，通行能力还会大于该值。英国运动场地安全规范规定，在能保障安全的情况下，最大流量是109人/（min·m），或者是6540人/（h·m）。
我国住房和城乡建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）规定人行道服务水平如表4-14所示。
2.坡度
人行道应尽量平缓，若必须设计坡度，也应该尽量不大于5%。8%为其上限值，达到该值时，不但大多数轮椅使用者无法通过，而且还有翻车的危险。如果在某些地方不得不设计大于8%坡度的人行道，就需要考虑设置栏杆、把手等辅助设施。
瑞典《共享道路》手册中，对人行道的坡度有很好的描述，具体如下：
●坡度1%对谁都不是问题；
●坡度2%对大多数人都不是问题，该坡度对排水也很有好处；
●坡度2.5%对很多人也不是问题，但有不少人开始会感到吃力；
●坡度2.5%开始会有问题；
●坡度＞2.5%对很多使用人力驱动轮椅的人几乎是不可能的。
3.人行道和人行道网络（见图4-47）
目前，在大多数城市的交通设计中，机动车占有主道地位，人行和非机动车交通只是作为机动车设计的附属，在很大程度上被忽略。建设和维护一个完整、有效、安全、连续、舒适、明亮的人行道网络能够顺利通达主要的目的地，包括居住区、商业区、城市广场、交通枢纽等，这应是一座城市交通战略的重要部分。行人系统应设置无障碍设施，符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50）的规定。
图4-47 人行道
4.通行能力
设计人行道宽度时，应充分考虑到人行交通量，人行道的通行能力应能满足需求。我国在设计人行道时采用的设计标准——《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）——规定人行道的通行能力如表4-15所示。
注：hg为绿灯时间（绿灯小时）
5.人行道宽度和高度
设计人行道宽度时，既要充分考虑到人行交通量，同时也要考虑行人特性。作为参考，正常人行走需要70cm宽度；但是如果拄拐杖行走，至少要75cm；带着导行棍或导盲犬的盲人则需要1.1m宽度；需要搀扶的人需要1.2m。宽度2m的人行道可以满足两个轮椅并排行走。表4-16所示为《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）对人行道宽度的规定。
为了让行人畅通无阻，道路的净空高度也很重要，特别是对有视障的人员。有绿化的人行道尤其需要注意。净空高度应有2.3m。
值得注意的是，如何应用这些标准。这些标准不但与人行道宽度有关，还与人数有关。这就需要对行人进行调查和需求预测，根据道路的情况确定期望的和可以达到的标准，并在有困难时寻找到相应的解决办法，在空间资源不能同时满足各种道路用户的情况下，应给行人以优先考虑。
另外，需要注意的是，人行道总宽度和有效宽度。有些人行道设计够宽，但是经常看到人行道上被电线杆、书报摊、垃圾箱、停车等所占有，这种现象要尽量避免。
人行道的设计要尽量和人行的期望相一致。在交叉口，小的转角对行人比较有利；大转角则对车辆较为有利。如图4-48所示在小转角的交叉口，行人的路线和期望线是条直线。而图4-49所示的设计需要行人绕行。对于图4-48的设计，转弯车辆需要较多减速，因此行人不需要看很远的距离来寻找通过机会，即行人视野不用太广，如图4-50所示。这样容易使行人建立优先通行权。而对于图4-49的设计，车辆不需要太多的减速，而由于车速较快，行人必须要看得更远（即视野要宽广，见图4-51）以求安全通过，这样容易造成车辆优先。但是小的转角对大型车辆转弯不利，就需要考虑道路要够宽，使大型车辆能够适用整个路面来转弯，转角路缘要有一定的强度承受可能的车辆越上路缘的压力。
图4-48 小转角和行人期望线
图4-49 大转角和行人期望线
图4-50 小转角和行人视野
图4-51 大转角和行人视野
机动车道和人行道通过高差进行分离可以给行人提供交通安全保护和有利于排水等。
在学校周围、商业区、旅游区等行人较多的地方的支路交叉口入口，可以进行抬高路面设计，使行人能够在一个平面通过，如图4-52所示。
在穿越较宽的道路时，要考虑在人行过街横道上设置行人过街安全岛，《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）规定，机动车道总宽度大于16m时，行人过街安全岛的宽度不应小于2.0m，困难情况不应小于1.5m。
图4-52 路面抬高的交叉口
有信号控制的过街设施，信号的设置要考虑行人等待的忍受力，一般不宜超过90s，清空时间要符合行人安全过街所需的时间。
《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）对人行过街设施的布设、人行天桥和人行地道的设置、步行街的设计等都有明确的要求。其中人行横道的设置要求：
●交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志，人行横道间距宜为250～300m；
●当人行横道长度大于16m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0m，困难情况下不应小于1.5m；
●人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行横道宽度不宜小于5m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3m，宜采用1m为单位增减；
●对视距受限制的路段和急弯陡坡等危险路段及车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道。
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